La Commission européenne a tranché : Les nouveaux véhicules ne devront pas dépasser, en moyenne, le seuil des 130 grammes d'émission de CO2 par kilomètre parcouru d'ici 2012 - contre 160 gr/km en moyenne aujourd'hui. Si la façon dont ce seuil doit être appliqué par les constructeurs n'est pas encore définie, cette annonce est perçue, en Allemagne, comme une victoire du lobby automobile allemand, qui a obtenu une"ristourne"de 10 grammes de CO 2.La décision de la Commission était très attendue en Allemagne où l'industrie automobile a mené une véritable fronde contre le projet de directive - fronde relayée par le gouvernement de Berlin au moment même où l'Allemagne assure la présidence de l'Union européenne qu'elle a voulu placée sous le signe de la lutte contre le réchauffement climatique. Or, la Commission devait réagir au non respect de l'engagement de limiter ses émissions à 140 gr/km d'ici 2008 par l'industrie automobile.Initialement, la proposition de directive européenne prévoyait un seuil fixé à 120 gr/km pour les seuls véhicules. Si le seuil symbolique des 120 grammes demeure, les constructeurs automobiles auront à charge de limiter les émissions de leurs véhicules à 130 gr/km, les 10 grammes restants étant obtenus grâce à l'utilisation de biocarburants ainsi que d'améliorations techniques, telles que des climatisations moins gourmandes en carburants.

Sauvegarder les emplois, un argument imparable ?

Les organisations environnementales allemandes retrouvent dans le projet de directive des arguments de l'industrie automobile allemande transposées par le commissaire à l'industrie, l'Allemand Günter Verheugen. « L'industrie automobile découvre les biocarburants mais il ne s'agit que d'une solution fictive, tout comme les améliorations techniques. Ces points n'ont rien à voir avec le débat sur les normes d'émission » observe Werner Reh, en charge des questions mobilités au sein de l'organisation environnementale Bund qui compte près de 400 000 membres.

Même son de cloche au Verkehrsclub Deutschland, une organisation qui milite pour une mobilité durable. « Il s'agit pour l'industrie automobile de faire en sorte que ses modèles ne dépassent pas le seuil d'émission fixé. Ni plus, ni moins. Elle ne doit pas rejeter la responsabilité sur les consommateurs. » relève Gerd Lottsiepen, dont l'organisation revendique une imposition des véhicules selon leur degré d'émission de Co2.

Si le débat est particulièrement intense en Allemagne, c'est qu'au pays de Porsche et Mercedes, le secteur se distingue par une forte production de voitures à grosses cylindrées, très polluantes, mais générant des bénéfices conséquents. Plus de 60% des nouvelles immatriculations concernent des véhicules dépassant les 180 km/h. Selon des chiffres de l'institut de recherche Centre for Automotive Research à Gelsenkirchen, une Citroën émettrait en moyenne 145gr/km et une Renault 149gr/km. Volkswagen atteindrait les 161 gr/km, BMW 192 et Porsche... 297 grammes par kilomètre.

Introduire des seuils d'émissions reviendrait à rendre les modèles plus chers pour les clients potentiels, ce qui ne manquerait pas d'affecter à terme le marché de l'emploi, n'a cessé de marteler le Verband der Automobilindustrie (VDA). L'organisation représente plus de 570 entreprises liées de près ou de loin au secteur de l'automobile qui emploient 767 000 salariés. Selon la VDA, un emploi sur sept dépend du secteur automobile, un chiffre que discutent les organisations environnementales. Or, c'est précisément l'argument sur l'emploi qui rend les politiques allemands si receptifs aux arguments des constructeurs automobiles, relève-t-on chez Bund. Il faut également rappeler que la région de Basse-Saxe est présente au capital de Volkswagen et qu'elle y possède une minorité de blocage.

L'industrie néglige l'environnement

L'industrie automobile allemande met volontiers en avant le fait que sa production répond à la demande des consommateurs, argument repris par le personnel politique. Ainsi, le secrétaire d'Etat à l'économie, Joachim Wuermeling, de déclarer à la presse : « Ce sont les clients qui décident du genre de véhicule qu'ils veulent avoir, les mécanismes du marché se dirigent en fonction de leurs besoins et de leurs attentes. Il ne faut pas supprimer la dynamique du marché par des directives dirigistes. »

« On peut influencer beaucoup avec la publicité » rétorque Werner Reh. « Se défausser sur les clients est un piètre argument. Il y a une responsabilité des entreprises et celle-ci consiste, dans le cas de l'industrie automobile à notamment changer de message publicitaire. » De fait, les campagnes publicitaires allemandes se concentrent sur la vitesse, qui est associée à l'aventure, la liberté, le plaisir et le dynamisme. Gerd Lottsiepen renchérit : « VW a arrêté la production de sa 3 litres en raison de la faible demande. Un an plus tard, Audi (qui appartient au groupe VW) sort un modèle 4x4 avec 350 chevaux. Mais est-ce que les clients achèteraient de telles pompes à carburants si leurs besoins n'étaient pas créés de manière artificielle ? Le budget publicitaire pour la 3 litres était ridicule en comparaison de celui investi sur ce 4x4. »

Evelyn Bohle, analyste à l'agence de notation extra financière Oekom research, fait remarquer, dans une interview au Tageszeitung, que l'industrie automobile allemande fait volontiers référence aux démarches volontaires adoptées par les entreprises « mais dès qu'il s'agit de prendre des mesures stratégiques concrètes contre le réchauffement climatique, l'industrie automobile prend ses distances. » De fait, elle a toujours protesté contre toute tentative faite pour améliorer l'environnement : contre l'introduction du pot catalytique dans les années 80, contre l'introduction du filtre à particule (voir article lié), et maintenant contre l'introduction des normes européennes d'émissions. Toute limitation de vitesse sur les autoroutes allemandes est catégoriquement rejetée aussi bien par l'industrie que par le monde politique.

Source :www.novethic.fr

Claire Stam de Francfort (Allemagne)

Mis en ligne le : 09/02/2007