Les déplacements de personnes et de marchandises sont responsables d'une part importante des impacts environnementaux à l'échelle de la ville (Verdon et al., 2008). Les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) liées aux mobilités individuelles locales, majoritairement internes aux aires urbaines, sont non seulement plus importantes que celles liées aux déplacements à longue distance, mais ont également augmenté significativement plus que les autres de 1990 à 2000 du fait de la poursuite de l'étalement urbain (Nicolas et al., 2013). L'évaluation environnementale de la mobilité est ainsi un enjeu important pour les acteurs publics afin de dégager un diagnostic des émissions de GES générées par un système de déplacements urbains dans l'objectif de les réduire tout en maîtrisant les autres impacts environnementaux. Dans ce cadre, cette étude s'interroge sur les outils d'évaluation environnementale des mobilités et propose une méthode d'évaluation combinant Analyse de Cycle de Vie (ACV) avec une modélisation transport-urbanisme. L'analyse inclut donc non seulement les impacts générés directement par les déplacements, mais aussi ceux liés au raffinage des carburants, à la fabrication et fin de vie des infrastructures et des véhicules (notion d'« empreinte »). La modélisation permet en outre de prendre en compte les comportements de mobilité liés aux caractéristiques socioéconomiques des personnes et à leur localisation résidentielle. Afin de fournir une vision globale sur les impacts environnementaux de la mobilité, neuf indicateurs ont été choisi pour décrire l'empreinte GES, les besoins énergétiques, les utilisations de ressources naturelles et la pollution atmosphérique locale. L'exercice a été appliqué sur l'aire urbaine de Lyon à partir du modèle SIMBAD. L'empreinte GES ainsi estimée pour la mobilité lyonnaise est de 2,83 kg CO 2eq par habitant par jour, fortement corrélée à l'utilisation de la voiture. Les émissions indirectes liées à la fabrication et la fin de vie des véhicules et infrastructures, ainsi qu'au raffinage des carburants représentent 33% de cette empreinte. Un Lyonnais utilise environ 1kg de pétrole équivalent et émet environ 5 g de particules pour sa mobilité quotidienne. La voiture personnelle étant la principale source d'impacts, des analyses de sensibilité ont été effectuées pour différents niveaux technologiques du parc automobile (plus ou moins de diesel, de véhicules électriques ou hybrides, de biocarburants) et différents comportements (taux d'occupation, part modale, vitesse). Si réduire la part modale de la voiture est efficace sur l'ensemble des indicateurs, l'introduction de nouvelles technologies diminue certains impacts environnementaux mais en dégrade d'autres. SIMBAD permet d'évaluer les impacts dus à différentes classes de ménages caractérisées par le revenu et la localisation : les ménages modestes impactent moins l'environnement du fait de distances quotidiennes parcourues plus faibles tandis que les ménages éloignés du centre ont un impact supérieur aux autres, soulevant des questions en matière de dynamique urbaine et de ses interactions avec le système de transport.

Communication présentée lors du Séminaire Empreinte carbone des organisations, des produits et des services : Evaluer et agir - Un enjeu interdisciplinaire pour la recherche ?, Jan 2015, Paris, France.

Par Cyrille François, LAGIS - Laboratoire d'Automatique, Génie Informatique et Signal, Natacha Gondran, CNRS : UMR5600 - Environnement Ville Société (EVS), département PIESO : Performance Industrielle et Environnementale des Systèmes et des Organisations, de l'Institut Henri Fayol de l'École Nationale Supérieure des Mines de Saint-Etienne et Jean-Pierre Nicolas, Ecole nationale supérieure des travaux publics.
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