En 2012, trois milliards de passagers ont voyagé par des moyens aériens, qui ont libéré 689 millions de tonnes de CO2 dans l'atmosphère. Ce chiffre en apparence important ne représente que 2 % des émissions annuelles mondiales de gaz carbonique d'origine anthropique, et 12 % de la part attribuée aux transports. Pour réduire l'empreinte de l'aviation civile sur l'environnement, mais aussi le coût d'exploitation d'un avion, de nombreux efforts sont actuellement menés pour développer des modèles consommant moins de carburant fossile.

Les pistes explorées sont diverses et variées : utilisation de biocarburants, nouvelles motorisations, production d'avions en composite (à l'image du Boeing 787 ou de l'Airbus A350 XWB), etc. Cependant, ces nouvelles avancées ne changent pas un détail qui a son importance : les réacteurs sont développés pour être efficaces en vol. Or, ils sont également utilisés de nombreuses heures au sol, où ils se révèlent alors particulièrement énergivores.

Chaque jour, un avion court ou moyen-courrier passe jusqu'à 2 h 30 sur les taxiways, les voies de circulation entre les pistes et les portes d'embarquement. Pour citer un exemple, un Airbus A320 consomme dans ces conditions 600 kg de kérosène par heure (soit 750 l), bien moins qu'un Boeing 747 et sa tonne de carburant brûlé en 17 min de roulage, " taxiage " dans le jargon de l'aéronautique. Plus généralement, chaque année dans le monde près de cinq millions de tonnes de kérosène seraient consommées sur le tarmac... pour les seuls courts courriers. N'y a-t-il pas un effort à faire à ce niveau ? (...) 

 Par Quentin Mauguit, Futura-Sciences, publication initiale le 26/06/2013